（2）進氣帶入體系的可用能改變量為傳熱外表均勻溫度。

　　1.2內(nèi)燃機形式可用能平衡方程與緊縮空氣動力形式相仿，由熱力學第必定律可得內(nèi)燃機形式下體系的能量守恒方程：（4）活塞功可用能改變量為（7）燃油焚燒發(fā)生的可用能改變量由下式斷定：（5）體系向缸壁傳熱的可用能改變量為比熵。

　?。?）排氣從體系帶走的可用能改變量為由熱力學第二定律可得到內(nèi)燃機形式下體系的可用能平衡方程：氣缸直徑（mm）62活塞行程（mm）66緊縮比8.7吸氣壓力（MPa）0.10排氣壓力（MPa）0.11緊縮空氣進氣壓力（MPa）3.00環(huán)境壓力（MPa）0.10環(huán)境溫度（IO293料焚燒百分數(shù)。

　　燃料放熱率dX/d可選用韋柏代用放熱曲線進行模仿核算，核算精度滿足，其經(jīng)歷公式如下：始角。

　　內(nèi)燃機形式可用能平衡方程中其他可用能改變項的核算可拜見緊縮空氣動力形式。

　　2作業(yè)進程可用能剖析根據(jù)上述數(shù)學模型，在使用熱力學第必定律數(shù)值模仿得到缸內(nèi)瞬時溫度、壓力和氣體質(zhì)量的基礎上，使用熱力學第二定律對混合動力發(fā)動機兩種作業(yè)形式的作業(yè)進程進行能量可用性剖析核算。在城市交通中，均勻車速通常在40km/h左右，此刻發(fā)動機轉速一般在1500~1800r/min之間。仿真核算時兩種作業(yè)形式的切換轉速設為1500r/min，其他仿真核算初始參數(shù)見表1.表1混合動力發(fā)動機仿真初始參數(shù)2.1緊縮空氣動力形式可用能剖析180°）作為核算始點，在355°（即緊縮空氣進氣提早角為5°時，敞開電磁開關閥向缸內(nèi)噴入緊縮空氣，在，=445°時封閉電磁開關閥（即緊縮空氣進氣繼續(xù)角為90°）。仿真可得到轉速為1500r/min時體系可用能隨曲軸轉角改變的曲線（、）。

　　所示為氣門封閉期缸內(nèi)可用能隨曲軸轉角的改變曲線。由于緊縮空氣進氣壓力與缸內(nèi)壓力壓差較大，跟著電磁開關閥打開，進入氣缸的緊縮空氣可用能敏捷添加。緊縮行程時活塞向體系做功，體系內(nèi)可用能添加，跟著緊縮空氣噴入氣缸而逐步添加到峰值，繼而跟著脹大行程進行逐步削減。緊縮行程時活塞功為負值，脹大行程時活塞功添加到正值，并跟著缸內(nèi)氣體脹大逐步增大。在氣門閉合期，傳熱可用能由負值逐步添加到正值，這說明缸內(nèi)氣體從環(huán)境吸收了熱量，但傳熱可用能很小。不可逆性在緊縮行程時近似為零，在緊縮空氣進氣和脹大行程時逐步增大。

　　3.不可逆進程可用能丟失4.活塞功可用能5.缸壁傳熱可用能緊縮空氣動力形式瞬時可用能（氣門封閉期）所示為氣門敞開期缸內(nèi)可用能改變曲線。活塞功隨排氣行程進行略有削減，隨進氣行程進行又略有添加。排氣可用能則隨排氣行程進行逐步添加并到達峰值。體系內(nèi)可用能在排氣門敞開后敏捷削減，跟著排氣進行逐步減小為負值，這是由于缸內(nèi)溫度低于環(huán)境溫度，具有必定的冷量，在進氣行程時環(huán)境空氣進入氣缸，缸內(nèi)溫度回升，體系內(nèi)可用能略有添加。不可逆進程引起的可用能丟失在排氣進程中稍有添加，在進氣進程中則稍有削減。

　　表2給出了緊縮空氣動力形式發(fā)動機一個做功循環(huán)可用能散布情況。體系經(jīng)過缸壁換熱得到的可用能很少，可用能的丟失首要由緊縮空氣減壓丟失、排氣可用能丟失以及不可逆性引起的。每循環(huán)僅有64 2%的緊縮空氣可用能能夠使用，也就是說由節(jié)省減壓形成的可用能丟失占358%，要進步緊縮空氣可用能使用率，設法下降減壓進程可用能丟失是一個重要方面。研討標明，減小節(jié)省前后壓差和選用容積減壓方法101，能夠大為減小節(jié)省可用能丟失。由排氣形成的可用能丟失占緊縮空氣可用能的19. 3%左右，而排氣為具有必定壓力的冷空氣，這一部分可用能是能夠收回使用的，比如可作為車輛的空調(diào)冷源，然后進步發(fā)動機的能量使用率。

　　可用能類別ATAcaQAwAeAd各項可用能可用能類別afAWaqaiAEAD各項可用能表2緊縮空氣動力形式每個做功循環(huán)可用能散布2.2內(nèi)燃機形式可用能剖析、所示為內(nèi)燃機形式下轉速為1500r/min、過量空氣系數(shù)為1 1時缸內(nèi)可用能隨曲軸轉角改變的曲線。如所示，氣門封閉期燃料焚燒發(fā)生的可用能、活塞功可用能、體系可用能、不可逆性的改變趨勢與緊縮空氣動力形式根本相同。缸壁換熱可用能與壓力空氣動力形式差異較大，是由于體系內(nèi)溫度遠高于缸壁溫度，體系經(jīng)過缸壁向環(huán)境放熱，且放熱量遠大于緊縮空氣動力形式下的吸熱量。

　　5.缸壁傳熱可用能內(nèi)燃機形式瞬時可用能（氣門封閉期）如所示，氣門敞開期排氣可用能、活塞功可用能改變趨勢也與緊縮空氣動力形式相仿。體系內(nèi)可用能隨排氣門敞開后快速下降，排氣完畢前接近于零，在進氣進程中根本不變，近似為零。缸壁換熱的可用能改變較小，而不可逆性在氣門敞開期呈小幅添加趨勢。

　　3.排氣可用能4.體系內(nèi)可用能5.缸壁傳熱可用能內(nèi)燃機形式瞬時可用能（氣門敞開期）表3為內(nèi)燃機形式下發(fā)動機一個做功循環(huán)可用能散布情況?？捎媚艿膩G失首要由于缸壁換熱、排氣進程以及不可逆性引起的。其中，排氣可用能丟失到達了燃油焚燒可用能的20%左右，選用排氣可用能收回辦法，能明顯進步發(fā)動機能量使用率，現(xiàn)在遍及選用的發(fā)動機增壓技能就是使用了排氣可用能。